Bugatti Veyron Grand Bleu

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Photo : Source: Bugatti
Chaque Bugatti Grand Bleu coûte 2,2 millions de dollars (au Canada) et seulement 150 seront produites, au rythme de deux véhicules par semaine.

La démesure dans toute sa splendeur

Benoit Charette
28 décembre 2009
C’est en 2003 que ma première rencontre avec une Bugatti moderne a eu lieu, au célèbre concours d’élégance de Pebble Beach, en Californie. Mais la nouvelle Veyron était le seul exemplaire «roulant» de la planète, donc pas question d’essai routier. Les quelques journalistes présents ont seulement pris place à bord, sans plus; ce qui, pour eux, avait tout du coït interrompu. Il aura donc fallu attendre six ans pour passer derrière le volant et prendre la route d’assaut. Une attente qui en valait la peine, croyez-moi.

Politiquement incorrect

La Veyron est aux antipodes de tout ce qui est à la mode en ce moment. C’est le véhicule qui rassemble à la même enseigne tous les chiffres de performance les plus impressionnants. Son moteur est un 16 cylindres en W de huit litres gavé par quatre (oui, 4!) turbocompresseurs basse pression qui génère, tenez-vous bien, 1001 chevaux. Pour garder la tête froide, Bugatti a installé neuf refroidisseurs sur la voiture. Les pneus arrière font un pied de large et la voiture frise les deux tonnes à sec. Il vous faudra moins de 3 secondes pour un 0-100 km, sans vraiment faire de grands efforts, et la vitesse limite est de… 407 km/h!

À l’époque où la rectitude politique prend toute la place, cette voiture est probablement l’ultime pied de nez fait aux conventions, et c’est pourquoi je suis aussi fier d’avoir eu la chance d’en faire l’essai. Est-ce utile de vous mentionner que la voiture va se vendre plus cher que toute la gamme Ferrari réunie? Chaque véhicule coûte 2,2 millions de dollars (au Canada) et seulement 150 Bugatti Grand Bleu seront produites, au rythme de deux véhicules par semaine, à l’usine de Molsheim, en Alsace. Trente de ces 150 Grand Bleu ont déjà trouvé preneur. Une voiture qui représente bien l’esprit fondateur du légendaire Ettore Bugatti, qui n’a jamais utilisé le mot «compromis» quand venait le moment de fabriquer une voiture.

Grand Sport ou coupé

Mais, avant de prendre la route, voyons un peu ce qui fait la différence entre la Veyron coupé et la version Grand Sport. Par rapport à la première, la deuxième affiche un pare-brise légèrement surélevé et des phares redessinés. Les ingénieurs de Molsheim ont travaillé sur la rigidité pour compenser l’absence de toit. Ainsi, la carcasse monocoque a été renforcée au niveau des bas de caisse latéraux et du tunnel central, ajoutant 40 kilos au passage. Les montants B ont été rigidifiés par une traverse en fibre de carbone. Enfin, une plaque en carbone a été ajoutée sous le tunnel central.

D’autres modifications ont été apportées pour la sécurité, au niveau des portes en fibre de carbone. Pour protéger les deux occupants en cas de retournement, les deux prises d’air ventilant le 16 cylindres ont été modifiées pour éviter l’écrasement en cas de tonneau. Le poste de pilotage est habillé de cuir traité contre l’humidité. La caméra de recul avec écran intégré dans le rétroviseur fait partie de l’équipement de série. Ainsi, avec le toit fermé, la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport peut rouler à 407 km/h; une fois le toit retiré, elle peut encore galoper jusqu’à 360 km/h. Et comme il n’y a pas moyen de caser le toit dans l’auto, une capote «de secours», qui ressemble à un parapluie, permet de se protéger lors d’une averse impromptue. Mais la vitesse maximale est alors limitée à 160 km/h…

Le moment de vérité

Je mentirais si je vous disais que j’ai exploité le plein potentiel de la voiture. La région de Vancouver (où avait lieu notre essai) ne possède pas vraiment un réseau autoroutier performant et le trafic est omniprésent, mais ma fenêtre de conduite en début d’après-midi m’a été salutaire.

Accompagné de mon copilote, nous avons quitté le centre-ville en passant par Stanley Park, pour constater à quel point cette voiture est conviviale. La boîte DSG à sept rapports rend la conduite aussi facile qu’avec une Honda Civic, à la différence que nous sommes assis beaucoup plus bas. La voiture n’apprécie pas vraiment les mauvais revêtements, mais c’est le cas de la majorité des voitures exotiques. La visibilité latérale n’est pas idéale en raison des piliers B et le poste de pilotage est un peu étroit pour les jambes, mais le confort du siège compense.

Vient ensuite l’entrée sur l’autoroute, direction Whistler. Je commence à deviner le potentiel du moteur en empruntant la bretelle d’entrée. Le président de Lamborghini Vancouver, Asqar Virji, ouvre la route au volant d’une Lamborghini LP 560 noire. Après quelques minutes à négocier dans le trafic, une petite éclaircie, la Lamborghini noire hurle de bonheur devant moi et mon instructeur, calme, me dit d’attendre. Nous laissons aller la Lambo, qui accélère à fond pendant 10 bonnes secondes et, soudain, j’ai le feu vert. Je commence par rétrograder en 3e vitesse pour mettre les gaz à fond: la violence de la poussée perturbe mon cerveau. La ligne rouge arrive très vite (à 6500 tours-minute), ce qui oblige à passer très rapidement les rapports. En moins de huit secondes, je suis passé de 80 à 240 km/h en changeant seulement deux rapports et je suis arrivé dans l’arrière-train de la Lamborghini qui roulait pourtant à fond; et pourtant, c’est comme si elle était arrêtée… Hallucinant.

La stabilité du véhicule est proprement irréelle. L’ingénieur de Bugatti, Jens Schulenberg, m’expliquait qu’il a fallu six ans de travail pour en arriver là. Être capable de donner une telle tenue de route, avec toutes les aides électroniques (d’une efficacité redoutable), à un véhicule plus puissant qu’une F1 relève presque de la science-fiction. Tous les systèmes ont été conçus pour réagir aux millisecondes. Imaginez un peu, cette Veyron accélère à 100 km/h en 2,7 secondes en première vitesse. Rajoutez 4,7 s, et nous voilà à 200 km/h. L’inconscient qui garde 9,4 secondes de plus le pied au plancher pulvérise le seuil des 300 km/h. Et la tempête ne s’arrête qu’au delà de 400 km/h.

Après ces quelques secondes de délire, entrent en scène les freins à disques de 400 millimètres en carbone-céramique qui stoppent la voiture aussi instantanément qu’elle accélère. J’ai même eu de l’aide de l’aileron arrière qui se transforme en aérofrein à haute vitesse; j’avais presque l’impression d’avoir un parachute. Comment vous décrire cette poussée d’adrénaline autrement que par un mot: surréaliste. Une seule petite déception: si vos tympans ont gardé en mémoire l’exubérance d’un V8 Ferrari ou d’un V12 Lamborghini, cette Veyron Grand Sport n’offre pas la sonorité envoûtante qu’on attend de la reine des exotiques. Mais la puissance sans limite compense largement cette note musicale un peu monochrome de la mécanique.

Conclusion

Les premières Grand Sport seront proposées en priorité aux actuels propriétaires de Veyron. On m’a dit que trois Canadiens ont déjà réservé leur voiture. Il y a un concessionnaire à Vancouver et un autre à Toronto. Mais les gens de Montréal qui veulent en faire l’achat seront heureux d’apprendre que les frais de transport et de préparation sont inclus dans le prix…

Bien au-delà d’une simple voiture exotique, la Veyron représente d’abord un tour de force technologique. C’est ensuite un reflet de l’irrationnel automobile dans toute sa splendeur ou son indécence, tout dépend de quel côté de la clôture vous vous situez. C’est un monument à l’ego démesuré de Ferdinand Piëch, brillant ingénieur, l’arrière-petit-neveu de Ferdinand Porsche et l’homme derrière le rachat de Bugatti en 1998. Le dernier exemple d’une race en voie d’extinction. La passion à l’état pur.

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Benoit Charette est le coauteur et le rédacteur en chef de L’Annuel de l’automobile.

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FICHE TECHNIQUE

– Moteur : W16 8,0 L quadra-turbo

– Puissance : 1001 ch

– Couple : 929 lb-pi (à 2200 tr/min)

– 0-100 km/h : 2,7 s

– Vitesse maximale : 407 km/h

– Consommation : 25 L/100 km

Prix : 2,2 millions $








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À propos de Rom

Je me nomme Marc Olivier Rainville. Je suis connu sous le nom de Rom depuis mes débuts dans la Tarotsphère en 1998. Je suis Bachelier en Animation et recherche culturelle, mineure en Histoire de l’art, de l’Université du Québec à Montréal (Promotion 1982). Je m’intéresse à l’histoire du Tarot depuis 1985. J’ai eu la chance de bénéficier d’un concours de circonstances favorables qui m’a permis d’approfondir mes recherches sur le sujet. J’en livre le fruit ici.
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